VOOR EEN MODERNE, SNELLE EN SCHONE MOBILITEIT VOOR BRUSSEL, WAAR DE AUTO EEN PLAATS HEEFT en die de economische en sociale ontwikkeling van Brussel bevordert

DE VERPLAATSINGEN VAN DE BRUSSELAARS
in hun gewest en de redenen voor hun keuze

Ongeveer 56 % van de verplaatsingen gebeuren met de auto, 20 % met de metro, 11 % met de tram, 11% met de bus en 2 % met de fiets/motor. Waarom?

- omdat een verplaatsing uiteindelijk tot doel heeft om zich van ZIJN vertrekpunt (bijvoorbeeld zijn woning) naar ZIJN bestemming te begeven, soms via een parcours met meerdere stops om uiteenlopende zaken af te handelen
- omdat er twee basiscriteria voor een verplaatsing zijn
a) de snelheid (zo kort mogelijk, alles inbegrepen)
b) het comfort (bagages, zitplaats, schokken, geluid, veiligheid, bescherming tegen slecht weer of hitte, enz.).
Wanneer men dat inziet, beseft men dat de keuzes die de Brusselaars maken, logisch zijn en moet men vaststellen dat de 500.000 auto's die in Brussel ingeschreven zijn, in overeenstemming met die 2 basiscriteria aan een objectieve behoefte beantwoorden.
Niemand pleit voor het principe “Alles met de auto”. We blijven daar trouwens ver vandaan: minder dan 60 % van de verplaatsingen gebeurt met de auto!
Maar het verkeer zit vast, wat op heel wat vlakken schadelijk is, en we moeten intelligent tewerk gaan om de verkeerscongestie te verminderen.
Tegelijk weerspiegelt het grote aantal auto's ook de welvarendheid en het dynamisme van zowel beroepsmensen als particulieren.
De remedie voor de oververzadiging van de wegen verschilt dan ook volgens de visie die men op de stad heeft.

DE FUNDAMENTELE VRAAG: WELKE TOEKOMST WILLEN WE VOOR BRUSSEL?

- een grote hoofdstad met een internationale opdracht , die zich gastvrij toont voor haar buren en die de economische (een groter bruto binnenlands product) en sociale ontwikkeling (meer werklozen aan het werk) nastreeft, uiteraard met respect voor de milieuwetten
- een ruimte die op een esthetische en ideologische visie geïnspireerd is: een plek waar men zogezegd kan “ademhalen”, “flaneren”, een enge stad (miniboulevards), die niets moet weten van productieve investeringen en infrastructuren, een stad die verarmt en zelfs bewust verarmt: de dagen van het communisme zijn voorbij, maar “men” stelt wel een “economie van inkrimping” voor !

DE VISIES OP DE MOBILITEIT HOUDEN VERBAND MET DIE FUNDAMENTELE VRAAG

1) De esthetisch-ideologische visie, die tegen de auto is, wil een zogoed als autovrije stad : dat gaat volledig in tegen het eigenlijke doel van een verplaatsing en tegen de basiscriteria van de mobiliteit. Maar de verbeeldingskracht van de autohaters om halve waarheden naar voren te schuiven, is onbeperkt: “grootste CO2-uitstoot” (terwijl de auto maar 10 % van alle CO2 in België uitstoot!), “grootste oorzaak van sterfgevallen” (minder dan 1 %), “het autotijdperk is voorbij!” ( van 1 miljard nu naar 2 miljard in 2025 ).
Volgens die ideologie zou men zich te voet of met de fiets (we herinneren eraan: 2 à 3 % van de verplaatsingen in Brussel!), of met de tram (11 %) of de bus (11 %) moeten verplaatsen!
Kortom, men zou zich het comfort van de 21 e eeuw moeten ontzeggen!
En om dat te bereiken, moet “men” “beperkende maatregelen invoeren” en de wettelijke raadpleging van de burger (voor stedenbouwkundige vergunningen, enz.) kortwieken of zelfs negeren.
Kortom, men zou een loopje met de democratie moeten nemen!
“Alles met het openbaar vervoer” is een operationele en geldverslindende utopie: het exploitatieverlies van de MIVB bedraagt 50 %, of 200 miljoen € /jaar.
“Gratis” openbaar vervoer is een bedrieglijke voorstelling van zaken: het wordt met ons belastinggeld betaald!
Terwijl men op andere continenten, waar de groei tussen 5 % en 10 % ligt, wegen, bruggen en tunnels bouwt, volharden sommigen in het oude West-Europa om een zwakke en trage mobiliteit voor te stellen!

2) De moderne visie waarin de auto naast andere vervoersmodi zijn plaats heeft , ondersteunt de economische activiteit en de creatie van banen – uiteraard met respect voor de milieucriteria – en komt bovendien de “grandeur” van Brussel ten goede. In die visie gaat de prioriteit naar de twee vervoermodi die de bevolking wenst omdat ze snel en (redelijk) comfortabel zijn.
- De metro krijgt de absolute prioriteit (snelheid van 30 km/u, tegen 16 km/u voor trams of bussen – die overigens niet gehaald wordt). De metro staat al in voor ong. 20% van de verplaatsingen in Brussel, ondanks het feit dat er in grote delen van de stad geen lijnen lopen: Schaarbeek, Evere, Ukkel, ...
Een Brusselaar in de metro zit niet aan het stuur van zijn/haar auto!
Dat geldt ook voor de bussen, trams of fietsen, maar die spreken de Brusselaars niet aan! (die drie vervoersmodi zijn goed voor 25% samen).
- De privéauto, uiteraard zonder excessen , blijft onvervangbaar voor een aantal trajecten binnen de familiale, professionele of sociale sfeer, of wanneer men boodschappen, toestellen, zware dossiers, enz. moet vervoeren.
Binnen die visie respecteert men de burger: 5 miljoen inschrijvingen in België en 500.000 in Brussel! 
Iedereen weet dat de auto's hoe langer hoe schoner worden (roetfilters, enz.) en dat er over enkele jaren elektrische stadswagentjes te koop zullen zijn, die helemaal geen vervuilende stoffen en CO2 uitstoten.

LATEN WE DAAROM NU DE HANDEN IN ELKAAR SLAAN

- voor de uitbreiding van de metro: dat is “dé” eerste stap naar een moderne mobiliteit onze internationale Hoofdstad waardig; we wijzen erop dat de tegenstanders van de auto ook de uitbreiding van de metro aanvechten 
- tegen het (georganiseerde) tekort aan parkeerplaatsen, waardoor extra verkeer ontstaat : tot 20% van het verkeer “draait rondjes”
- tegen de massa obstakels die het autoverkeer moeten ontraden: vermindering van het aantal rijstroken, langere trajecten als gevolg van eenrichtingsstraten, onterecht ingevoerde zones 30, trambeddingen die men niet kan kruisen, enz.

Laten wij de Brusselse vereniging DRP ondersteunen www.drpasbl.be
drpasbl@gmail.com
0477 28 60 16

SAMEN, streven wij naar een moderne mobiliteit waarin de – schone – auto gerespecteerd wordt en volgens de economische en sociale behoeften gebruikt kan worden. augustus 2008